Creditering starts en trainingsuren uit het verleden
Peter Janssen heeft in het verleden, voordat hij militair vlieger werd en daarna verkeersvlieger (hij heeft nog altijd een geldig ATPL), aan zweefvliegen gedaan. In zijn vluchtenboekje staan 810,48 zweefvlieguren genoteerd. Als Peter in 2022 het zweefvliegen weer oppakt komt hij vrijwel direct weer solo. Hij behaalt opnieuw zijn theoretische en praktische examens voor het SPL. Maar als hij zijn SPL aanvraagt wordt deze door ILT afgewezen: “Uren uit het verleden kunnen niet meetellen voor de aanvraag SPL tenzij deze zin gecrediteerd door uw DTO op basis van het ‘Conversie Rapport 'Conversion GPL into SPL', versie 4 d.d. 7 april 2021. Creditering kan niet kan worden toegepast op de trainingsuren en starts zoals vereist conform SCL. 130.”
Peter Janssen kan zich hiermee niet verenigen en namens hem tekent Ronald Schnitker bezwaar aan en wijst op SCL.035 waarin staat: "Kandidaten voor een SPL of een daarmee geassocieerde bevoegdheid, bevoegdverklaring of certificaat worden volledig vrijgesteld van alle vliegtijd of solovluchten, met dubbelbesturingsonderricht of als PIC op zweefvliegtuigen als onderdeel van de totale vliegtijd die vereist is voor een bewijs van bevoegdheid, bevoegdverklaring of certificaat". Het feit dat SCL.035 door ILT anders wordt uitgelegd dan een aantal andere landen zoals Duitsland en Ierland dit doen, leidt volgens hem tot rechtsongelijkheid binnen Europa.
En dat treft doel. ILT besluit nog tijdens de bezwaarprocedure om het conversierapport aan te passen en deze voor te leggen aan EASA. In het conversierapport (versie 5.0 van 20 juni 2023) is nu het volgende opgenomen:
"Holders of national glider licences that applied before the introduction of the GPL, cannot convert their licence into an SPL. Applicants shall complete the SPL training course at an ATO or DTO. Therefore, by way of derogation from SCL.130(a)(2)(i), the amount of dual flight instruction that is needed for the SPL training course can be determined by the ATO or DTO, provided that the SPL training course includes at least 15 hours of (solo and dual) flight instruction. The ATO or DTO shall record the amount of (dual hours) credit given and information on the glider licence on the basis of which credit was given in the syllabus of the applicant. The applicant for the SPL shall, when applying for the SPL, enclose a copy of the (part of the) syllabus that shows the amount of credit given and information on the licence on basis of which the credit is given."
Wat betreft de uitleg van SFCL.035 blijft ILT het antwoord schuldig. ILT schrijft dat zij in toekomstige gevallen bij EASA nadere informatie zal inwinnen over hoe artikel SFCL.035 moet worden geïnterpreteerd. Voor Peter Janssen maakt dit verder niet meer uit: de wijziging van het conversierapport heeft geleid tot het alsnog honoreren van zijn aanvraag. Sinds kort is hij weer in het bezit van een SPL en kan hij weer volop zweefvliegen.
Initiatiefwet verbod nachtvluchten
GroenLinks heeft haar initiatiefwet om nachtvluchten te verbieden gereed. De wet is ingediend ter consultatie, zodat alle individuen en organisaties de mogelijkheid hebben om de te reageren op de wet. De initiatiefwet maakt een einde aan het nachtelijk gebruik van luchthavens in Nederland.
Dit initiatief gaat veel verder gaat dan EU-verordening 598/2014. De Europese Unie erkent in deze verordening dat de levenskwaliteit van omwonende burgers rond een luchthaven, in het bijzonder waar het nachtvluchten betreft, kan worden geschaad en dat daarom de duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer vereist dat maatregelen worden ingevoerd om de door luchtvaartuigen veroorzaakte geluidsoverlast op luchthavens in de Unie te beperken. De EU biedt haar lidstaten door middel van deze verordening de mogelijkheid om beperkingen in te voeren "in het belang van het beperken van geluidsoverlast rondom luchthavens".Wel worden een aantal garanties geboden om lichtvaardig handelen tegen te gaan, zoals:
· De lidstaten garanderen het recht om tegen de krachtens deze verordening getroffen exploitatie-beperkingen beroep aan te tekenen;
· Regels inzake de evaluatie van geluidshinder;
· Regels voor het opleggen van exploitatiebeperkingen.
Het betreft overigens luchthavens met meer dan 50.000 bewegingen van civiele luchtvaartuigen. Zie overweging 7 van deze verordening: "Deze verordening is alleen van toepassing op lidstaten waarin een luchthaven die meer dan 50000 bewegingen van civiele luchtvaartuigen per kalenderjaar afhandelt, is gelegen en waar de invoering van geluid gerelateerde exploitatiebeperkingen overwogen wordt".Voor zover bekend stijgt alleen de luchthaven Schiphol boven dit aantal uit. De initiatiefwet verbod nachtvluchten gaat veel verder dan de verordening. Zonder de garanties die Verordening (EU) 598/2014 biedt beoogt de initiatiefwet een einde te maken aan het nachtelijk gebruik van alle luchthavens in Nederland.
In de initiatiefwet verbod nachtvluchten, en ook niet in de toelichting daarop, wordt de Verordening (EU) 598/2014 aangehaald. Er wordt alleen in de toelichting verwezen naar een geheel andere verordening: de slotverordening. Hoe het ook zei: EU-verordening 598/2014 is rechtsreeks van toepassing in alle lidstaten en dat betekent dat ook in Nederland rekening moet worden gehouden met artikel 8 in deze verodening: Regels voor het opleggen van exploitatiebeperkingen. EU-verordening 598/2014 heeft ten doel om overal binnen Europa gelijke regels te stellen m.b.t. het opleggen van exploitatiebeperkingen, om zodoende te voorkomen dat wanneer iedere lidstaat haar eigen regels stelt de interne markt zou kunnen worden verstoord. En dat dreigt nu met de initiatiefwet te gebeuren.
De gedachte achter de initiatiefwet, namelijk het beperken van geluidsoverlast rondom luchthavens, onderstreept nog eens de wenselijkheid om na te denken over werkelijk duurzame en omgevingsvriendelijke oplossingen, zoals de aanleg van een luchthaven in zee.
__________________________________________________________
Vliegen boven conflictgebieden en het ‘vergeten’ artikel 4.5 van de Wet luchtvaart
Het overvliegen van conflictgebieden is wereldwijd een actueel risico. Op 17 juli 2014 werd het neerstorten van vlucht MH17 veroorzaakt door de ontploffing van een raketkop, afgevuurd vanaf een Buk-raketsysteem vanuit het oostelijk deel van Oekraïne. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) heeft zowel onderzoek gedaan naar de oorzaak van de crash als naar de vraag waarom het toestel over een conflictgebied vloog. In zijn eindrapport heeft de Onderzoeksraad in oktober 2015 elf aanbevelingen gedaan om de risico’s wereldwijd zo goed mogelijk te beheersen.
De Onderzoeksraad komt tot de conclusie dat vliegen over conflictgebieden “een actueel risico is voor de luchtvaart”. In het onderzoeksrapport naar de crash van vlucht MH17 gepubliceerd op 13 oktober 2015, gaf de Onderzoeksraad elf aanbevelingen om wereldwijd de risico’s van het overvliegen van conflictgebieden beter te beheersen. De aanbevelingen richten zich op luchtruimbeheer, het delen van dreigingsinformatie en risicobeoordeling. De Onderzoeksraad concludeert “dat luchtvaartmaatschappijen er niet op voorhand vanuit kunnen gaan dat een opengesteld luchtruim boven een conflictgebied veilig is”. Daarom moeten naar het oordeel van de Raad luchtvaartmaatschappijen een eigen risicobeoordeling maken, ook van de landen waar zij overheen vliegen. “Luchtvaartmaatschappijen moeten actiever informatie over conflictgebieden vergaren en relevante dreigingsinformatie met elkaar delen”. De Raad vervolgt: “Ook staten moeten hierin een bijdrage aan leveren door relevante informatie over het conflict te delen”. De informatie deling zou zowel op nationaal als op international niveau moeten plaats vinden en moet verlopen via een gestructureerd proces.[1]
Vliegen over conflictgebieden - Opvolging aanbevelingen MH17 Crash
Vervolgens deed de Raad onderzoek naar de vraag welke veranderingen de betrokken partijen hebben doorgevoerd sinds de crash van vlucht MH17.De resultaten werden gepubliceerd op 2 februari 2019. De Raad heeft onderzocht wat luchtvaartmaatschappijen, Staten en de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO hebben gedaan met haar aanbevelingen.
De Raad concludeerde dat verschillende partijen stappen hebben gezet om de risico’s voor vliegen over conflictgebieden beter te beheersen, maar dat niet alle door de Raad beoogde veranderingen zijn gerealiseerd. Zo zijn volgens de Raad nog weinig veranderingen zichtbaar in het luchtruimbeheer door Staten. Er zijn - met uitzondering van Oekraïne - geen voorbeelden bekend van Staten die maatregelen voor hun luchtruim treffen voor overvliegende burgerluchtvaart, wanneer er sprake is van een gewapend conflict.[2]
‘Veilige vliegroutes – Reageren op escalerende conflicten’
Op 8 januari 2020 stortte in Iran internationale lijnvluchtPS752 neer. Naar al gauw bleek was de Oekraïense Boeing 737 neergehaald door een Iraanse raket. Ondanks dat er geen Nederlandse betrokkenheid was bij deze crash, heeft de Nederlandse minister van Infrastructuur en Waterstaat de Onderzoeksraad voor Veiligheid verzocht nader te reflecteren op de uitvoering van de aanbevelingen uit het MH17 Crash rapport.Het verzoek richtte zich op mogelijke verbeteringen van het nationale, Europese en mondiale systeem voor het beter beheersen van de risico’s die gepaard gaan met vliegen overconflictgebieden. In reactie op dit verzoek heeft de Onderzoeksraad besloten een aanvullend vervolgonderzoek te starten naar de veiligheid van vliegroutes. Dit leverde een derde rapport van de Onderzoeksraad over de MH 17 crash op met daarin een aantal aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de minister van Justitie en Veiligheid gerichte aanbevelingen op: 'Veilige vliegroutes - Reageren op escalerende conflicten, 2021.[3]
Eigen Nederlandse advisering en vliegverbod
De Onderzoeksraad concludeert dat de informatiedeling van de Nederlandse overheid met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen in de jaren na de crash van MH17 aanmerkelijk is verbeterd, maar bevat daarnaast een moeilijk te duiden referentie ter zake de Nederlandse regelgeving en verplichtingen in deze materie:
“In aanvulling op het verstrekken van informatie, kan de staat waar de luchtvaartmaatschappij is gevestigd meer ondersteuning bieden aan luchtvaartmaatschappijen in de vorm van advies (aanbevolen acties) of regelgeving (vliegbeperkingen of -verboden). De Nederlandse wetgeving kent geen wettelijke grondslag voor het opleggen van vliegverboden of beperkingen voor vluchtuitvoering in buitenlandse luchtruimen. Afgezien van het leveren van informatie, heeft de Nederlandse overheid er nadrukkelijk voor gekozen om luchtvaartmaatschappijen niet specifiek te sturen waar het gaat om conflictgebieden”. De aanbeveling van de Raad om een vliegverbod op te leggen “boven buitenlands grondgebied” en “dit in de wet te regelen”, lijkt volledig voorbij te gaan aan een aantal bestaande voorzieningen onder internationaal recht alsook onder Nederlands recht.
De Chicago Conventie onderscheidt in dit geval twee soevereine rechten van zijn lidstaten ter zake van veiligheid en beveiliging:
1. State of occurrence: Het (gedeeltelijke) sluiten door een staat van zijn soevereine luchtruim voor alle civiele gebruikers; en
2. State of registration: Het verbieden van vluchten door in die staat geregistreerde carriers en civiele luchtvaartuigen, onder meer, in het luchtruim van een derde staat.
Art. 5 Chicago Convention is volstrekt duidelijk inzake de rechten en plichten van de State of Occurrence. Het is evenzeer duidelijk dat de Chicago Conventie het toezien op de veiligheid van de civiele luchtvaart staten ziet als een “Erga Omnes” -verplichting”, dat wil zeggen een verplichtingdat richt zich tot de internationale gemeenschap als geheel.[4]
Tijdens de in 2015 gehouden ICAO High Level Safety Conference, waarin het vliegen boven conflictgebieden werd besproken, heeft ICAO verklaart dat: “Iedere Staat de civiele luchtvaart boven zijn grondgebied en aan hem gedelegeerde gebied voor luchtverkeersleiding kan beperken of verbieden. Daarnaast kan een Staat zijn eigen luchtvaartmaatschappijen beperken of verbieden om te vliegen in gebieden buiten zijn eigen grondgebied of aan hem gedelegeerd gebied voor luchtverkeersleiding.”[5]
De vaststelling dat de Nederlandse wetgeving geen wettelijke grondslag kent voor het opleggen van vliegverboden of beperkingen voor vluchtuitvoering in buitenlandse luchtruimen, lijkt gelogenstraft te worden door de tekst en toelichting van artikel 4.5 Wet luchtvaart.
De tekst van dit artikel luidt:
“de houder van een AOC volgt de door Onze Minister van Infrastructuur en Milieu gegeven aanwijzingen met betrekking tot de vluchtuitvoering op". Het artikel vraagt niet om toepassing van een ingewikkelde procedure en de minister kan zich via ILT direct wenden tot luchtvaartmaatschappijen met een Nederlandse AOC.”[6]
De Memorie van Toelichting zegt omtrent artikel 4.5 Wlv: “In dit artikel wordt gedoeld op aanwijzingen (OD’s) die de Minister van Verkeer en Waterstaat kan geven in geval van een plotseling optredend veiligheidsrisico. Dit kan onder meer voortkomen uit een voorlopig onderzoek naar aanleiding van een incident of ongeval”.
Er staat weliswaar geen sanctie op het niet naleven van deze aanwijzing, maar wij veronderstellen dat een luchtvaartmaatschappij een door de minister, in het belang van een veilige vluchtuitvoering gegeven aanwijzing, niet zomaar naast zich kan neerleggen. Verzekeringstechnisch loopt een luchtvaartmaatschappij een groot risico als er toch iets gebeurt nadat de minister heeft gewaarschuwd om niet over een risicogebied te vliegen.
Conclusie
Het is duidelijk dat de Minister in geval van een plotseling optredend veiligheidsrisico, bijvoorbeeld in geval van een incident of een dreiging, maatregelen kan treffen waaraan een Nederlandse luchtvaartmaatschappij gehouden is gevolg te geven. In dat verband is de gedwongen landing van een verkeersvliegtuig, onder het mom van een ‘bommelding’, om een passagier te kunnen arresteren eveneens te kwalificeren als een incident of een dreiging op grond waarvan de Minister kan ingrijpen. Internationale ophef ontstond naar aanleiding van een incident op 23 mei 2021. Een verkeersvliegtuig werd onder het mom van een ‘bommelding’ gedwongen een noodlanding te maken op de luchthaven van Minsk om de kritische journalist Roman Pratasevitsj te arresteren. Demissionair premier Rutte riep maandagavond 24 mei 2021, voorafgaand aan het begin van een EU-top over het onderwerp, op niet meer boven het luchtruim te vliegen. Rutte:“Het is ons duidelijk dat het optreden van de Wit-Russische autoriteiten zeer onbetrouwbaar is bij het beheer van hun luchtruim. Hoewel wij onze luchtvaartmaatschappijen wettelijk niet kunnen verbieden naar en over Wit-Rusland te vliegen, moeten we er bij hen op aandringen om vooralsnog het Wit-Russische luchtruim te vermijden.”Wij bevelen demissionair minister Rutte van harte aan kennis te nemen van kennis te nemen van artikel 4.5 Wet luchtvaart.
[1] https://www.onderzoeksraad.nl/nl/page/3546/mh17-crash-17-juli-2014
[2] https://www.onderzoeksraad.nl/nl/page/4953/vliegen-over-conflictgebieden---opvolging-aanbevelingen-mh17-crash
[3] https://www.onderzoeksraad.nl/nl/page/16610/veilige-vliegroutes---reageren-op-escalerende-conflicten
[4] Vgl. Huang, J., Aviation safety and ICAO, Doctoral Thesis, Leiden 2009.
[5] Officiële Verklaring van ICAO Secretariaat tijdens de ICAO High Level Safety Conference van februari 2015.
[6] AOC is de afkorting van Air Operator Certificate.
__________________________________________________________
Zienswijze op het Programma Luchtruimherziening
Zeggenschap over het luchtruim
Luchtvaartzaken, waaronder het beheer van het luchtruim, waren van oudsher geen onderwerpen waarmee gemeenten, provincies en andere ministeries dan het ministerie van Infrastructuur en Milieu en ministerie van Defensie bezighielden. Maar de decentralisatie van taken en bevoegdheden op het gebied van de luchtvaart naar de provincies heeft hierin verandering gebracht. Provincies zijn sinds 2009 het bevoegde gezag voor alle burgerluchthavens in Nederland, behalve Schiphol, en met uitzondering van de militaire luchthavens. Het is de provincie die de feitelijke gebruiksruimte van luchthavens bepaalt en is verder vrij bij de verdere invulling daarvan, mits deze invulling betrekking heeft op externe veiligheid, geluidbelasting of lokale luchtverontreiniging. Provincies kunnen desgewenst ook aanvullend (ruimtelijk) beleid in het luchthavenbesluit opnemen. Provincies maken dus gegeven de specifieke situatie in die provincie een eigen afweging.
Ook wat betreft het gebruik van het (lage) luchtruim zien we dat een toenemende inmenging van andere overheden in het luchtruim. Op de vraag of dit kan concludeerde de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in haar uitspraak van 28 augustus 2019 dat de ministers van Infrastructuur en Defensie wat betreft hetbeheer van het Nederlandse luchtruim niet exclusief bevoegd zijn en bevestigde daarmee de uitspraak van de rechtbank ’s-Gravenhage van 7 maart 2018 (ECLI:NL:RVS:2019:2913). Kern van het geding was de vraag of het ministerie van Economische Zaken (thans: LNV) een aantal beperkingsgebieden boven Natura 2000 -gebieden boven de provincie Zeeland mocht instellen waardoor burgerluchtvaart behoudens - operationele noodzaak- verboden werd tot 1000 ft. Zweefvliegtuigen, drones en militaire luchtvaart zijn uitgezonderd.
Door deze uitspraak zijn luchtruim bevoegdheden en verantwoordelijkheden totaal onduidelijk. Niet uitgesloten is dat het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit in de toekomst omwille van natuurbescherming meer beperkingsgebieden gaat instellen. Maar ook provincies kunnen hiertoe besluiten, waarmee de deur openstaat om het overvliegen van natuurgebieden (Nederland kent op dit moment meer dan 160 van Natura 2000-gebieden) te verbieden. In principe kan dit tot iedere gewenste hoogte (de rechtbank ’s-Gravenhage en de Raad van State hebben zich niet uitgesproken over een limitering van de hoogte waarop het ministerie van LNV haar bevoegdheid mag uitoefenen.
Ook is niet voorgeschreven dat de Minister van LNV een verzoek doet aan de minister van I&W en Defensie om een bepaalde maatregel van kracht te laten zijn, LVN is zelfstandig bevoegd om eenzijdig en/of zelfstandig in het luchtruim te handelen.
De uitspraak van de Raad van State is een voorbeeld van hoe versnippering van bevoegdheden kan leiden tot het naar eigen goed dunken handelen als het gaat om het beheer van het luchtruim. Hierdoor kan er een lappendeken aan regels ontstaan die door luchtruimgebruiker niet steeds gekend kunnen worden. Zo is niet voorgeschreven dat de beperkingsgebieden die door het ministerie van LNV (en provincies) worden ingesteld ook kenbaar worden gemaakt door intekening op een vliegkaart en ook niet worden gepubliceerd in de Nederlandse Aeronautical Information Publication (AIP). Vanuit de lucht kan een piloot vaak niet zien of hij boven een beperkingengebied vliegt. Dit alles komt de vliegveiligheid niet ten goede en kan leiden tot ridicule gevolgen, zoals het strafrechtelijk vervolgen van de vlieger die zich overigens correct aan de luchtvaartregels houdt, maar een door hem niet bekend beperkingengebied vliegt. De vraag die opkomt is of Nederland nog wel aansluit bij de ICAO ‘Guidelines en ‘Principles for best Practice’, al is dit geen harde wetgeving.
De toename van recreatief- en professioneel dronesgebruik heeft ertoe geleid dat een aantal gemeenten (te denken valt aan Westvoorne, Heerde, Alblasserdam, Molenwaard, Vlieland) heeft besloten, dan wel overweegt om dit te gaan doen, om het vliegen met drones in de lagere delen van het luchtruim boven hun gemeente aan banden te leggen of zelfs in het geheel te verbieden door het opnemen van bepalingen in hun plaatselijke APV. Het is een voorbeeld van hoe gemeenten zich mengen in het gebruik van het luchtruim. Met de presentatie van een manifest tijdens de Amsterdam Drone Week, december 2020, roepen een veertien steden en regio’s in Nederland om meer besluitvormingsruimte te geven aan gemeenten en regio’s inzake het lage luchtruim boven hun grondgebied. De deelnemende gemeenten zijn van oordeel dat de Europese droneregelgeving geen antwoord biedt op lokale vraagstukken. De vraag is of en op welke wijze gemeenten besluitvormingsvrijheid geboden gaat worden om op lokaal / regionaal niveau het luchtruim boven hun grondgebied te beheren.
Rechtsbescherming
In het Programma Luchtruimherziening wordt met node gemist een paragraaf over de rechtsbescherming die bij de herziening van het luchtruim openstaat of wellicht nog geboden gaat worden. Participatie van de burger door het bieden van de mogelijk om zienswijzen in te dienen is natuurlijk mooi, maar kunnen belanghebbenden net zoals bijvoorbeeld bij een wijziging van een omgevingsplan ook bij een niet-welgevallige wijziging van de luchtruimtestructuur in rechte opkomen? Naar het zich laat aanzien moet aangenomen worden dat alle besluiten in het kader van de wijziging van het luchtruim algemeen verbindende voorschriften inhouden waartegen geen bezwaar en geen beroep kan worden ingesteld, aldus een uitspraak van de rechtbank Midden-Nederland op 22 oktober 2020 (ECLI:NL:RBMNE:2020:4504).
De rechtbank concludeert dat de (wijziging van de) Regeling Luchtverkeersdienstverlening ook wat betreft de luchtruimclassificatie voor een bepaalde ‘terminal control area’ (TMA), een zelfstandige normstelling inhoudt.
De vraag die opkomt is of het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het ministerie van Defensie bereid zijn om rechtsbescherming te bieden tegen besluiten tot wijziging van het luchtruim, bijvoorbeeld door dit in de Bevoegdheidsregeling bestuursrechtspraak te doen regelen. In de Uitvoeringsagenda Luchtvaartnota, lijkt hier onder punt 9 van Aanvullende acties Luchtvaartnota (Onderzoek doen naar de gang naar de bestuursrechter bij luchthavenverkeersbesluiten) een stap in de goede richting te zijn gezet: “Onderzoeken van de mogelijkheid voor direct beroep bij de bestuursrechter bij luchthavenbesluiten Schiphol, Lelystad Airport, Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport. Bij herinvoeren van rechtstreeks beroep bij de bestuursrechter is een wijziging van de wet- en regelgeving noodzakelijk. Alleen dient de rechtsbescherming niet beperkt te blijven tot aardse zaken, maar dient ook het luchtruim te omvatten. Burgers en gebruikers van het luchtruim dienen de gelegenheid te krijgen om op te komen tegen besluiten op luchtvaartgebied en deze voor te leggen bij de bestuursrechter, vergelijkbaar met het beroep tegen een bestemmingsplan. De bestuursrechter moet deze besluiten en de onderliggende stukken volledig kunnen toetsen.
Recent heeft de ChristenUnie bekend gemaakt dat zij dit item hebben opgenomen in haar verkiezingsprogramma: https://www.christenunie.nl/standpunt/vliegveld-lelystad
__________________________________________________________
Pleidooi voor behoud luchtruim en proportionele regelgeving voor luchtsporten
Ronald Schnitker en Dick van het Kaar luiden ineen manifesten een boek de noodklok voor behoud van luchtruim voor luchtsporten. Het manifest is door alle bij de FAI aangesloten organisaties ondertekenden het boek, waarin het manifest is opgenomen, is onder andere uitgereikt aan Patrick Ky, Executive Director van EASA, en Michiel van Dorst, CEO van LVNL.
Wat heeft deze mannen doen besluiten om in de spreekwoordelijke pen te klimmen, wat willen ze met het boek en het manifest bereiken en welke weg heeft het boek al afgelegd? Zo maar wat vragen. Wij stelden ze aan Ronald (RS) en Dick (DvhK).
Wat was de aanleiding om het manifest te schrijven?
RS: “Het idee is ontstaan tijdens de 111e Algemene Conferentie van de FAI, vorig jaar in Lausanne. Ik heb daar gesproken over het steeds kleinere stukje luchtruim dat overblijft voor luchtsporten, doordat steeds grotere gedeelten worden opgeslokt door commerciële en militaire luchtvaart. Dit speelt dus niet alleen in Nederland, maar tevens in vele andere landen. Ik heb toen voorgesteld een manifest op te stellen waarin de nationale aeroclubs pleiten voor gelijkwaardige rechten bij het medegebruik van het luchtruim. Mijn voorstel kreeg veel bijval en ik werd uitgenodigd om het manifest op te stellen.”
DvhK: “Luchtvaartregelgeving is nu vooral bedoeld voor de commerciële en de militaire luchtvaart. Het wordt tijd dat regelgevers zich ervan bewust worden dat luchtsporters behoefte hebben aan meer proportionele regelgeving die afgestemd is op de luchtsporten. Gelukkig heeft EASA dit reeds onderkend.”
“Het wordt tijd dat regelgevers zich ervan bewust worden dat luchtsporters behoefte hebben aan meer proportionele regelgeving die afgestemd is op de luchtsporten”
Wat houdt het manifest in?
RS: “Het FAI Manifesto is in feite een oproep aan luchtsportverenigingen en nationale aeroclubs in alle FAI aangesloten landen om krachtig op te komen voor de belangen van de luchtsporters. Het is tevens een duidelijk signaal naar regionale en internationale organisaties zoals ICAO en EASA om zich in te zetten voor deze belangrijke tak van luchtvaart.”
DvhK: “Het manifest laat blijken dat de luchtsporten belangrijk zijn voor de mens, maatschappij én de luchtvaartindustrie, mits er voldoende ruimte en specifieke aandacht voor deze tak van de luchtvaart aanwezig is. Daarbij vervullen de luchtsporten een voorbeeldfunctie als het gaat om maatschappelijk verantwoord gedrag, niet alleen ten aanzien van de veiligheid in de lucht, maar ook op het gebied van milieu.”
Steeds grotere gedeelten van het luchtruim worden opgeslokt door commerciële en militaire luchtvaart
Hoe is het schrijven van het FAI Manifesto uiteindelijk geworden tot een heel boek?
RS: “Terwijl ik het manifest aan het schrijven was, realiseerde ik mij dat de rechten van de commerciële en militaire luchtvaart wereldwijd goed zijn vastgelegd, bijvoorbeeld in hetVerdrag van Chicago, maar die van luchtsporten onderbelicht zijn. Ook in de rechtsliteratuur wordt daar niet of nauwelijks aandacht aan besteed. Het wordt vergeten dat de eerste luchtvaartregels in het begin van de vorige eeuw zijn opgesteld door nationale aeroclubs. Het leek mij daarom goed om de positie van luchtsporten in de internationale regelgeving een keer te beschrijven. Ik wist Dick van het Kaar, eveneens vlieger en jurist, te interesseren om samen met mij dit boek te schrijven en daarin aandacht te vragen voor de positie van luchtsporten.
Het boek begint met een stukje geschiedenis. Rond 1905 kwam vanuit de nationale aeroclubs de wens om veiligheid te reguleren. De FAI is daarna begonnen met de uitgifte van brevetten. Overheden hebben jaren daarna deze regels als basis gebruikt bij het opstellen van hun eerste luchtvaartwetten. Tegenwoordig zijn vrijwel alle luchtvaartregels gebaseerd op het Verdrag van Chicago. Dit verdrag is in 1944 opgesteld om uniforme luchtvaartregelgeving in de wereld mogelijk te maken en vooral ook om de commerciële luchtvaart na WOII te bevorderen. Nu, bijna 75 jaar later is dit verdrag nauwelijks gewijzigd en staat het verdrag nog altijd in het teken van de commerciële luchtvaart. Voor luchtsporten ben je daarom aangewezen op nationale overheden en kunnen de mogelijkheden voor luchtsporten nog vaak van land tot land verschillen.”
Het is nodig dat regelgevers en verkeersleiders de juiste mindset hebben
DvhK: "Verder gaat het boek over de bedreigingen die luchtsporters over de hele wereld ervaren: minder luchtruimte, disproportionele regelgeving, bovenmatige leges en soms ook buitensporige natuurbescherming. Dat door luchtruimbeperkingen de luchtsporters nu worden verdrongen is een ontwikkeling die niet alleen de KNVvL, maar ook veel andere FAI-landen zorgen baart. Wij zijn van mening dat luchtsporters niet uit het luchtruim moeten worden geweerd, maar dat regelgevers er beter aan zouden doen om te kijken hoe luchtsporten van het hetzelfde luchtruim gebruik zou kunnen maken. Daarvoor is het wel nodig dat regelgevers en verkeersleiders de juiste mindset hebben. Ik ben daarom erg blij met de uitspraak van Patrick Ky (Executive Director van EASA, red) tijdens de EASA conferentie in Wenen. Hij zei: "iedereen moet in principe van hetzelfde luchtruim gebruik kunnen maken." In feite erkent hij daarmee het recht van luchtsporters op medegebruik van het luchtruim."
Hoe is het boek ontvangen?
RS: "Het boek werd voor het eerst gepresenteerd tijdens de recente FAI Conference in Luxor, Egypte, in oktober. Het werd met veel enthousiasme ontvangen en vele deelnemers vroegen om een extra exemplaar om het aan hun eigen overheid te kunnen aanbieden. Vervolgens is het boek gepresenteerd tijdens de EASA Annual Safety Conference in Wenen begin november, waar Patrick Ky het boek prees en het van groot belang vindt voor de luchtvaart. Andres Anesini, de president van Europe Air Sports, is het daarmee hartgrondig eens. Recent heeft ook Michiel van Dorst, de CEO van Luchtverkeersleiding Nederland het boek in ontvangst genomen (foto hieronder). Het boek heeft inmiddels zijn weg ook al gevonden naar de Europese Commissie en ICAO!