Nieuws

Windplan Groen bedreiging voor kleine luchtvaart

Vrijdag 19 juni 2020 toog een hele batterij aan bezwaarmakers naar de Raad van State in Den Haag om daar hun zaak tegen Windplan Groen te bepleiten. Windplan Groen behelst de bouw van 90 windturbines, het merendeel met een hoogte van 249 meter, in de Flevopolder tussen Dronten en Lelystad. Tegen het rijksinrichtingsplan van de overheid zijn veertien partijen in beroep gekomen. Onder de bezwaarmakers bevonden zich niet alleen bewoners en agrariërs, maar ook de KNVvL en de ZCFlevo lieten van zich horen. Voor de behandeling van deze zaak was een hele dag uitgetrokken. Stuk voor stuk gaan hebben de veertien partijen hun zaak tegen Windplan Groen bepleit. De bezwaren waren uiteenlopend van aard. Veel bezwaarmakers maken zich zorgen over geluids- en schaduwoverlast. Ook voerden ze aan dat de windturbines de beschermde natuur in het Ketelmeer en Vossemeer aantast. Anderen wezen op geluidsoverlast in het stiltegebied Roggebotzand. Drie rechters van de Raad van State luisterden naar wat zij hadden in te brengen en stelden vragen. 

Veiligheid

Ronald Schnitker, die niet alleen de KNVvL maar ook de belangenbehartigers AOPA, NACA en NVAV vertegenwoordigde, ging in op vragen van de Raad van State over de windturbines in relatie tot de vliegveiligheid. Hij vond het op zijn zachts gezegd ‘opmerkelijk’ dat ILT in een verklaring van geen bezwaar zonder al te veel uitleg tot de conclusie komt dat het Windplan Groen geen gevolgen heeft voor de veiligheid en geen afbreuk doet aan de voorziene aan- en uitvliegprocedures van Lelystad Airport. Schnitker: Dit komt toch vreemd voor als uit een door To70 uitgevoerde veiligheidsanalyse blijkt dat eigenlijk nergens sprake is van een acceptabel veiligheidsniveau en dat niet alle geïdentificeerde veiligheidsrisico’s met mitigerende maatregelen kunnen worden weggenomen. ILT merkt bovendien zelf in haar verklaring op dat van de 90 windturbines er 50 in strijd zijn met het Luchthavenbesluit Lelystad”. De bijna 250 meter hoge tippen van de turbines prikken door het vlak van de minimumhoogte waarop vliegtuigen zich onder VFR-omstandigheden mogen bevinden. Schnitker: “Zeker bij teruglopende zichtcondities levert dat een veiligheidsrisico op”. In dat kader verwees hij naar een brief van LVNL aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat, waarin de LVNL-staf haar bezorgdheid uit over het verschijnen van steeds hogere windturbines rondom Lelystad Airport en de bereikbaarheid van het vliegveld, met name bij bepaalde weerscondities.

Zweefvliegveld

Het zweefvliegveld aan de Mosselweg in Biddinghuizen moet volgens het inpassingsplan verdwijnen. Milan van Hulst die de zweefvliegclub Flevo vertegenwoordigde, bracht naar voren dat op geen enkele wijze rekening is gehouden met de belangen van de zweefvliegclub FCFlevo. “Het is óf het zweefvliegveld óf de windmolens’’, schetste een vertegenwoordiger van het ministerie van Economische Zaken de ontstane situatie. Het belang van het voortbestaan van de zweefvliegclub werd in de afweging van belangen door het ministerie onvoldoende zwaar geacht. Een eventuele alternatieve locatie voor de zweefvliegers evenmin. “Er zijn nog voldoende andere zweefvlieglocaties in het land waar de zweefvliegers naar toekunnen”, aldus de vertegenwoordigers van het ministerie.


De uitspraak volgt.

Bron: https://www.knvvl.nl/nieuws/windplan-groen-bedreiging-voor-de-kleine-luchtvaart

________________________________________________

LAPL medische keuringen: nieuwe ontwikkelingen 

Omdat LAPL -vliegers tot voor kort medisch werden gekeurd volgens de klasse 2 -eisen werden zweefvliegers met MF -implantlenzen tot voor kort steevast afgekeurd. ILenT beriep zich op het feit dat de LAPL -criteria te “open” zijn en ze daardoor niet goed konden beoordelen of het veilig was om met een bepaalde aandoening te vliegen. “Ten onrechte”, meende jurist Ronald Schnitker, die gesteund door de Medische Advies Commissie van de KNVvL, voor een van de gedupeerden een procedure voerde. Hij betoogde dat weliswaar voor een privé vliegbewijs PPL een klasse 2 keuring nodig is, maar dat voor zweefvliegen een LAPL(S) Medical voldoende is. Schnitker: “In de Guidance Material (GM) to Part-Med voor EU-klasse 2 keuringen staat expliciet vermeld dat vliegen met multifocale implantlezen niet is toegestaan, maar dit GM is echter niet van toepassing op een LAPL Medical. Bovendien is de GM van part-MED bedoeld als ILenT -richtlijn, het is zeker geen ‘hard law’ dat strikt toegepast dient te worden”. Voorts wees Schnitker op het feit dat de betrokkene als zweefvlieger reeds honderden starts en landingen zonder enig probleem heeft uitgevoerd.

 

Zie ook: LAPL medische keuringen: nieuwe ontwikkelingen

https://www.knvvl.nl/nieuws/lapl-medische-keuringen-nieuwe-ontwikkelingen

________________________________________________


9 september 2019

Minister Cora van Nieuwenhuizen (I&W) ontvangt exemplaar

Preserving Airspace Access for Air Sports

Nieuwe    


AIRSPACE NEWS

A new FAI Manifesto, calling on the International Civil Aviation Organisation to ensure continued airspace access for air sports, was approved by the FAI General Conference recently. Conceived by Ronald Schnitker, President of the Royal Dutch Aviation Association, the Manifesto aims to protect the right of all air sports enthusiasts to continue practising their sport.

Signed by FAI President Frits Brink on behalf of the Conference, it urges all FAI Members to take steps to preserve airspace access for air sports at both national and international levels.

Ronald Schnitker has also written a book on this topic and recently presented a copy to the President of Europe Air Sports, Andrea Anesini. 

Verschenen op 8 oktober 2018

Preserving Airspace Access for Air Sports

Nieuwe  

The International Civil Aviation Organization (ICAO) sets the tone in the world of aviation rules and regulations, but a great deal of the ICAO Standards And Recommended Practices (SARPs) are not really focused on air sports and recreational flying. There is a strong tendency by national authorities and regulators of implementing restrictions to airspace, thereby limiting air sports activities and recrea­tional flying. 

In this book, Dr. Ronald Schnitker and Dick van het Kaar are offering a well-researched brief leading to a strong Manifesto for the Preser­vation of Airspace Access for Air Sports. Available airspace is a critical resource that deserves every effort to be conserved. To secure the rights of air sports and recreational flying, the interests of this aviation sector must be addressed to international organizations like the International Civil Aviation Organization (ICAO), the European Aviation Safety Agency (EASA) and other influential entities in the world, so that air sports and recreational flying can be conducted under proportional and simplified regulations, the greatest possible freedom and in balanced interaction with other avi­ation activities. In this light, the responsible regulators and authorities regarding airspace management should observe the need for flexible use of airspace for air sports and recreational flying.

The issue of the constantly diminishing airspace available to air sports is a serious one that has never been addressed before on such a global legal basis.

  

https://berghauserpont.nl/winkel/boeken/preserving-airspace-access-for-air-sports/

Bespreking in KNVvL-nieuwsbrief


Ronald Schnitker en Dick van het Kaar luiden in een manifest en een boek de noodklok voor behoud van luchtruim voor luchtsporten. Het manifest is door alle bij de FAI aangesloten organisaties ondertekend en het boek, waarin het manifest is opgenomen, is onder andere uitgereikt aan Patrick Ky, Executive Director van EASA, en Michiel van Dorst, CEO van LVNL. 

Wat heeft deze mannen doen besluiten om in de spreekwoordelijke pen te klimmen, wat willen ze met het boek en het manifest bereiken en welke weg heeft het boek al afgelegd? Zo maar wat vragen. Wij stelden ze aan Ronald (RS) en Dick (DvhK).


Wat was de aanleiding om het manifest te schrijven? 

RS: “Het idee is ontstaan tijdens de 111e Algemene Conferentie van de FAI, vorig jaar in Lausanne. Ik heb daar gesproken over het steeds kleinere stukje luchtruim dat overblijft voor luchtsporten, doordat steeds grotere gedeelten worden opgeslokt door commerciële en militaire luchtvaart. Dit speelt dus niet alleen in Nederland, maar tevens in vele andere landen. Ik heb toen voorgesteld een manifest op te stellen waarin de nationale aeroclubs pleiten voor gelijkwaardige rechten bij het medegebruik van het luchtruim. Mijn voorstel kreeg veel bijval en ik werd uitgenodigd om het manifest op te stellen.”
DvhK: “Luchtvaartregelgeving is nu vooral bedoeld voor de commerciële en de militaire luchtvaart. Het wordt tijd dat regelgevers zich ervan bewust worden dat luchtsporters behoefte hebben aan meer proportionele regelgeving die afgestemd is op de luchtsporten. Gelukkig heeft EASA dit reeds onderkend.”

“Het wordt tijd dat regelgevers zich ervan bewust worden dat luchtsporters behoefte hebben aan meer proportionele regelgeving die afgestemd is op de luchtsporten”

— Dick van het Kaar

Wat houdt het manifest in? 
RS: “Het FAI Manifesto is in feite een oproep aan luchtsportverenigingen en nationale aeroclubs in alle FAI aangesloten landen om krachtig op te komen voor de belangen van de luchtsporters. Het is tevens een duidelijk signaal naar regionale en internationale organisaties zoals ICAO en EASA om zich in te zetten voor deze belangrijke tak van luchtvaart.”

DvhK: “Het manifest laat blijken dat de luchtsporten belangrijk zijn voor de mens, maatschappij én de luchtvaartindustrie, mits er voldoende ruimte en specifieke aandacht voor deze tak van de luchtvaart aanwezig is. Daarbij vervullen de luchtsporten een voorbeeldfunctie als het gaat om maatschappelijk verantwoord gedrag, niet alleen ten aanzien van de veiligheid in de lucht, maar ook op het gebied van milieu.”

Steeds grotere gedeelten van het luchtruim worden opgeslokt door commerciële en militaire luchtvaart

Hoe is het schrijven van het FAI Manifesto uiteindelijk geworden tot een heel boek?
RS: “Terwijl ik het manifest aan het schrijven was, realiseerde ik mij dat de rechten van de commerciële en militaire luchtvaart wereldwijd goed zijn vastgelegd, bijvoorbeeld in het Verdrag van Chicago, maar die van luchtsporten onderbelicht zijn. Ook in de rechtsliteratuur wordt daar niet of nauwelijks aandacht aan besteed. Het wordt vergeten dat de eerste luchtvaartregels in het begin van de vorige eeuw zijn opgesteld door nationale aeroclubs. Het leek mij daarom goed om de positie van luchtsporten in de internationale regelgeving een keer te beschrijven. Ik wist Dick van het Kaar, eveneens vlieger en jurist, te interesseren om samen met mij dit boek te schrijven en daarin aandacht te vragen voor de positie van luchtsporten.

Het boek begint met een stukje geschiedenis. Rond 1905 kwam vanuit de nationale aeroclubs de wens om veiligheid te reguleren. De FAI is daarna begonnen met de uitgifte van brevetten. Overheden hebben jaren daarna deze regels als basis gebruikt bij het opstellen van hun eerste luchtvaartwetten. Tegenwoordig zijn vrijwel alle luchtvaartregels gebaseerd op het Verdrag van Chicago. Dit verdrag is in 1944 opgesteld om uniforme luchtvaartregelgeving in de wereld mogelijk te maken en vooral ook om de commerciële luchtvaart na WOII te bevorderen. Nu, bijna 75 jaar later is dit verdrag nauwelijks gewijzigd en staat het verdrag nog altijd in het teken van de commerciële luchtvaart. Voor luchtsporten ben je daarom aangewezen op nationale overheden en kunnen de mogelijkheden voor luchtsporten nog vaak van land tot land verschillen.”

Het is nodig dat regelgevers en verkeersleiders de juiste mindset hebben

DvhK: "Verder gaat het boek over de bedreigingen die luchtsporters over de hele wereld ervaren: minder luchtruimte, disproportionele regelgeving, bovenmatige leges en soms ook buitensporige natuurbescherming. Dat door luchtruimbeperkingen de luchtsporters nu worden verdrongen is een ontwikkeling die niet alleen de KNVvL, maar ook veel andere FAI-landen zorgen baart. Wij zijn van mening dat luchtsporters niet uit het luchtruim moeten worden geweerd, maar dat regelgevers er beter aan zouden doen om te kijken hoe luchtsporten van het hetzelfde luchtruim gebruik zou kunnen maken. Daarvoor is het wel nodig dat regelgevers en verkeersleiders de juiste mindset hebben. Ik ben daarom erg blij met de uitspraak van Patrick Ky (Executive Director van EASA, red) tijdens de EASA conferentie in Wenen. Hij zei: "iedereen moet in principe van hetzelfde luchtruim gebruik kunnen maken." In feite erkent hij daarmee het recht van luchtsporters op medegebruik van het luchtruim."

“Deel het luchtruim met elkaar!”

— Patrick Ky, Executive Director EASA

Hoe is het boek ontvangen? 
RS: "Het boek werd voor het eerst gepresenteerd tijdens de recente FAI Conference in Luxor, Egypte, in oktober. Het werd met veel enthousisame ontvangen en vele deelnemers vroegen om een extra exemplaar om het aan hun eigen overheid te kunnen aanbieden. Vervolgens is het boek gepresenteerd tijdens de EASA Annual Safety Conference in Wenen begin november, waar Patrick Ky het boek prees en het van groot belang vindt voor de luchtvaart. Andres Anesini, de president van Europe Air Sports, is het daarmee hartgrondig eens. Recent heeft ook Michiel van Dorst, de CEO van Luchtverkeersleiding Nederland het boek in ontvangst genomen (foto hieronder). Het boek heeft inmiddels zijn weg ook al gevonden naar de Europese Commissie en ICAO! De overhandiging aan onze Minister van Infrastructuur en Waterstaat wordt op korte termijn verwacht."

DvhK: "We zijn enorm verheugd met de grote belangstelling voor dit boek. Kennelijk hebben velen hier op zitten wachten. Hopelijk draagt het boek bij aan een beter begrip voor luchtsporten in de wereld."

RS: "De luchtsporten hebben wereldwijd recht op voldoende luchtruimte om naar behoren te functioneren, overigens in goede balans met de overige luchtruimgebruikers. Flexibiliteit in het gebruik van het luchtruim is een eerste vereiste." 

DvhK: "Daarnaast is aanpassing en vereenvoudiging van de regelgeving noodzakelijk, maar ook pas mogelijk als luchtvaartorganisaties en nationale overheden daaraan meewerken. De wereldwijde luchtvaartindustrie kan nu en in de toekomst enorm profiteren van de ambities van de luchtsporters."

“Flexibiliteit in het gebruik van het luchtruim is een eerste vereiste”

— Ronald Schnitker

 


Nieuwe    



© R.M. Schnitker 2018